Formula 1 | Het echte verhaal achter Red Bulls vleugel die Ferrari overtrof
Toen Red Bull Racing zijn roterende achtervleugel introduceerde tijdens de Grand Prix van Miami, werd meteen duidelijk dat het ontwerp de aandacht van de hele Formule 1 paddock trok. Ferrari had eerder lof geoogst met zijn innovatieve ‘Macarena‑vleugel’, maar Red Bull kwam met een eigen interpretatie die direct effect had op de prestaties van de RB22.
Ferrari’s versie draaide de bovenste flap volledig om, wat een groter gat creëerde en theoretisch meer drag reduction opleverde. Het probleem was de betrouwbaarheid: het mechanisme moest binnen 0,4 seconden schakelen tussen open en dicht, en dat lukte niet altijd. Lewis Hamilton merkte in China dat de vleugel te langzaam terugklapte onder remmen, wat tot instabiliteit leidde. Pas in Miami was Ferrari’s oplossing raceklaar.
Red Bull werkte achter de schermen al maanden aan een eigen variant. Tijdens een filmdag op Silverstone waren er al hints te zien, maar pas in Miami kwam de definitieve versie op de baan. Het verschil: Red Bull liet de flap van achteren omhoog en over draaien, een eenvoudiger beweging die een groter gat opleverde. Bovendien gebruikte Red Bull een centraal actuator‑systeem, in plaats van actuators in de endplates zoals Ferrari.
Volgens teambaas Laurent Mekies was dit geen kopie, maar een eigen idee dat al in november was gestart na gesprekken met de FIA. De nieuwe regels voor 2026 lieten meer vrijheid toe: niet langer werd het exacte mechanisme voorgeschreven, maar alleen de open en gesloten posities. Dat gaf ruimte voor creatieve interpretaties, en Red Bull greep die kans.
Het risico was groot: Miami bracht een compleet upgradepakket met nieuwe vloer, sidepods en bodywork, én een volledig nieuwe achtervleugel. Toch werkte het. Verstappen was meteen competitief en Red Bull stond weer in de strijd om pole en podiums. De vleugel bleek zelfs effectiever dan Ferrari’s versie, die minder drag wegnam ondanks theoretische voordelen in bochten.
Hamilton klaagde na Miami dat Mercedes drie tot vier tienden verloor op de rechte stukken. Dat is opvallend, omdat Ferrari’s vleugel juist meer drag reduction zou moeten geven dan conventionele ontwerpen. Het suggereert dat Red Bulls interpretatie direct meer voordeel opleverde – en dat andere teams nu opnieuw moeten kijken naar hun eigen concepten.
- Ferrari: innovatieve ‘Macarena‑vleugel’, maar vertraagd door technische problemen
- Red Bull: eigen interpretatie met centrale actuator en groter openingsbereik
- Hamilton: klaagde over tekort aan topsnelheid ondanks Ferrari‑vleugel
- FIA: nieuwe regels gaven ruimte voor creatieve oplossingen
- Verstappen: direct competitief met de nieuwe vleugel in Miami
Eigen redactie
